Тема испытаний на торможение транспортных средств и дезинформации интересна, и я рад продолжить ее изучение в следующей статье. В этой статье мы обсудим важность характеристик шин, функции тормозных колодок, а также статического и динамического баланса веса как факторов, влияющих на тормозные характеристики и эффективность тормозов.
Прежде всего, давайте рассмотрим важность юридических требований. Испытание прочности тормозов должно соответствовать конкретным параметрам, определенным FMVSS (Федеральными стандартами безопасности транспортных средств), которые содержат рекомендации по испытаниям на торможение, которые должны точно отражать тормозные возможности транспортного средства. Эти стандарты включают минимальный тормозной путь, т.е. 60 футов для 25% полной массы транспортного средства или стандарт 140 футов для мотоциклов. Хотя испытания на торможение могут различаться у разных производителей, все автомобили должны пройти эти испытания. Но что на самом деле происходит за кулисами?
Многие заметили, что эффективный тормозной путь автомобиля во многом зависит от типа шин, которые он использует. Старые автомобили с шинами низкого качества, как правило, имеют более медленный тормозной путь, независимо от силы тормозов. Однако высокоэффективные тормозные системы не обязательно обеспечивают максимальную тормозную способность. Модернизация тормозной системы может обеспечить более длительную остановку, а не увеличение тормозного пути, хотя ее характеристики могут различаться в зависимости от серии и модели различных транспортных средств. Этот момент подчеркивает важный вклад шин в тормозную способность всех видов транспорта.
Другим ключевым фактором, влияющим на тормозные возможности, является боковая блокировка. Производители автомобилей давно знают, что размещение противовеса в задней части автомобиля значительно снижает способность передней оси тянуть остальную часть автомобиля к земле во время попыток замедления. Система балансировки, ориентированная на безопасность, обеспечивает более высокий уровень ADR (степень замедления, применяемую к центру масс) с небольшим влиянием на крен или выдавливание кузова на проезжую часть после удара. Также важно учитывать интерпретацию инженером обратной связи по воздуху для снижения тормозного момента. Опытные конструкторы часто выбирают конструкцию с воздушным перекрытием, чтобы сбалансировать скорости вращения кинетических масс обеих осей. Оба этих варианта уменьшают неприятные ощущения при быстро меняющихся стабилизаторах поперечной устойчивости. Различия в характеристиках могут также касаться отклонения выпуклых стержней пружинной подвески внутри системы. Передняя подвеска и тормоза задней оси становятся неразрывно связанными с отслеживанием положения после удара. Твердая позиция и расстояние от дороги могут снизить вероятность застревания на низкой скорости, требующего высоких нагрузок на педали. Некоторые распространенные сценарии включают в себя:
Быстрый поворот - Прохождение поворота TME (Порог максимального усиления) - Наезд на бордюр - Тяжелая или неожиданная хлыстовая травма при сильных порывах ветра
Пилоты Гран-при Формулы-1 используют выкаты со скоростью примерно 220 км/ч на коротком участке трассы без стока и примерно 8000 км/ч.
-
Master Cleanse – Это Мошенничество?
19 Oct, 24 -
Похудеть Так Же Просто, Как Выбросить Его
19 Oct, 24 -
Анаболическая Диета — Правда О Функциях Мыш?
19 Oct, 24 -
Кофе Латте Является Причиной Ожирения
19 Oct, 24 -
Как Увеличить Свою Вертикаль — Прыгайте Выше
19 Oct, 24
