Недавно я наткнулся на интересный документ, автором которого является организация EuroNCAP — да, та самая, которая берет новенькие автомобили, напихивает их манекенами, разбивает их о блочные стены и выдает звездные рейтинги за безопасность.
Сегодняшние тенденции в автомобильной индустрии связаны с беспилотным вождением или, по крайней мере, прогрессом в этом направлении.
И лично, а может быть и не только я, я даже не думал, что системы самоконтроля автомобиля тоже можно (и нужно!) оценивать с точки зрения безопасности, а для таких компаний, как EuroNCAP, это еще одна проблема.
Собственно, статья о тех новых технологиях помощи водителю, которые Euro NCAP собирается учитывать в своих рейтингах.
Я не стал переводить некоторые абзацы, не относящиеся к системам помощи водителю; если интересно, в описании есть ссылка на оригинал статьи.
Введение Автомобильную промышленность в ближайшие 5-10 лет претерпят кардинальные изменения, гораздо большие, чем за последние 50 лет, и особенно это коснется сферы безопасности транспортных средств.
Технологии автоматизированного вождения, которые уже активно развиваются, изменят всю автомобильную промышленность.
В то же время ожидается, что переход Европы на электромобили ускорится: ожидается, что к 2025 году продажи электроэнергии составят 30 процентов (UBS, 2017).
Euro NCAP выступает за безопасные автомобили и поддерживает технологии автоматизированного вождения, повышая осведомленность пользователей о преимуществах таких технологий.
Euro NCAP также будет тестировать продукцию производителей автомобилей, чтобы увидеть, что они на самом деле продают потребителям на европейском рынке.
Это означает, что выбранная лучшая технология рекомендуется в качестве стандарта для всех сегментов и стран, чтобы обеспечить защиту пассажиров всех возрастов, размеров и форм, а также безопасность других участников дорожного движения.
В настоящее время в Европе эксплуатируется 256 миллионов автомобилей, что делает ее крупнейшим автопарком в мире.
В 2016 году было зарегистрировано более 14 миллионов новых автомобилей (ACEA, 2017).
Легковые автомобили A- и B-класса традиционно доминируют в продажах, а класс внедорожников среднего размера является одним из самых быстрорастущих.
Учитывая, что более 95% новых моделей из этих сегментов имеют рейтинги Euro NCAP, можно справедливо сказать, что Euro NCAP оказывает сильное влияние на доступность и развитие компонентов безопасности транспортных средств.
Несмотря на высокие темпы автомобилизации, дороги в Европе остаются самыми безопасными в мире: в 2016 году в ЕС-28 было зарегистрировано всего 50 дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом на 1 миллион жителей, тогда как во всем мире этот показатель составляет 174 на 1 миллион жителей (Европейская комиссия, 2017).
.
Почти в половине случаев жертвами становятся автовладельцы.
При этом доля пострадавших среди пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов примерно равна.
Если не считать смертельных случаев, то ежегодно на европейских дорогах серьезно травмируются около 135 000 человек (Европейская комиссия, 2017).
Большинство серьезно раненых — это крайне уязвимые участники дорожного движения (пешеходы, велосипедисты), многие из них пожилые.
В последние годы наблюдается активное распространение технологий помощи водителю Advanced Driver Assist Systems (ADAS), особенно таких как автоматическое экстренное торможение (AEB) и система предупреждения о выходе из полосы движения LDW. Однако процент транспортных средств, оснащенных современными системами ADAS, достаточно низок, что недостаточно для того, чтобы оказать существенное влияние на текущие виды аварий или количество аварий на дорогах.
Это особенно актуально для систем ADAS, предназначенных для устранения аварий с участием уязвимых участников дорожного движения.
С другой стороны, распространение и доступность обязательных технологий, таких как боковые подушки безопасности, напоминание о непристегнутых ремнях безопасности (SBR) и электронный контроль устойчивости (ESC), оказали значительное влияние на количество смертельных и серьезных аварий, в том числе таких, как опрокидывание транспортного средства.
При разработке долгосрочных планов по обеспечению безопасности транспортных средств важно учитывать эти изменения и учитывать влияние новых технологий.
Не менее важно учитывать, как меняется менталитет потребителей и как это влияет на автомобильный рынок.
В прошлом году средний возраст автомобиля в Европе снова увеличился до 10 лет, что на два года больше, чем десять лет назад (ACEA, 2017).
Это может создать проблемы для таких организаций, как Euro NCAP, которые выступают за широкое и своевременное внедрение важных технологий безопасности.
Средний возраст покупателя автомобиля увеличивается как в результате увеличения продолжительности жизни, так и потому, что молодые люди становятся менее способными или желающими покупать новый автомобиль.
Автопроизводители продвигают свои услуги посредством каршеринга, например, чтобы привлечь к своему бренду молодых потребителей.
Чтобы оставаться влиятельными и актуальными в этом растущем разнообразии, информация о безопасности транспортных средств должна быть привлекательной (и полезной) не только для обычных покупателей автомобилей, но также для групп пользователей (например, каршеринга) и других более сложных бизнес-моделей.
Общий рейтинг безопасности, как простой, но мощный инструмент для предоставления информации о безопасности транспортных средств, останется одним из основных инструментов Euro NCAP, но для того, чтобы охватить более широкий круг потребителей и привлечь большое количество других потенциальных пользователей, Euro NCAP NCAP необходимо будет разработать новые привлекательные информационные инструменты по темам, связанным с безопасностью.
В ближайшие годы ожидаются существенные изменения в правилах и содержании правил безопасности транспортных средств.
Европейская комиссия объявила о пересмотре Общего регламента безопасности GSR 661/2009, который будет включать несколько новых мер, касающихся сегодняшней проверки потребителей (Европейская комиссия, 2016).
Мониторинг водителей (2020)
Причиной более 90% всех дорожно-транспортных происшествий является «человеческий фактор».Среди наиболее частых причин ошибки водителя, приводящей к ДТП, можно выделить две:
- превышение скорости или вождение в состоянии алкогольного/наркотического опьянения;
- ошибки, вызванные состоянием водителя – невнимательностью, усталостью или неопытностью.
Кроме того, настройка критериев вмешательства/невмешательства для каждого отдельного водителя может обеспечить как более раннее вмешательство, так и снижение количества ложных срабатываний.
Euro NCAP будет учитывать работу систем мониторинга водителя, систем маркировки, которые эффективно распознают нарушенное и неконцентрированное вождение, выдают предупреждения и принимают эффективные меры, такие как инициирование безопасного маневра уклонения, переход в тихий режим, повышение чувствительности электронной системы стабилизации.
управлять ESC, обеспечивая удержание полосы движения, скорость и т. д. Введение таких оценок в общий рейтинг планируется поэтапно, начиная с уже вышедших на рынок систем.
Оценка будет основываться на том, насколько точно определяется состояние водителя и какие действия предпринимает система безопасности на основании этой информации.
Такие аспекты, как мониторинг положения водителя, могут быть добавлены в будущие версии протокола оценки безопасности.
Автоматическое аварийное рулевое управление (AES) (2020, 2022 гг.
) Существующие системы автономного экстренного торможения (AEB) доказали свою эффективность в предотвращении и смягчении последствий многих аварий, но системы автоматического аварийного рулевого управления (AES), хотя и более технически сложны, также могут привести к значительному снижению количества аварий, особенно в случаях «неполного закрытия автомобиля».
» транспортного средства – в случаях дорожно-транспортных происшествий с участием уязвимых участников дорожного движения.
- Около 20% людей со смертельным исходом или тяжелыми травмами (Killed and Seriously Injured, KSI) стали жертвами аварий из-за потери управления или выезда на встречную полосу движения (2015 г.
).
- На долю лобовых столкновений с небольшим перекрытием приходится около 15% всех автомобильных аварий, а на лобовые столкновения приходится 25% всех автомобильных аварий (Немецкая страховая ассоциация, 2013).
- Для аварий с участием уязвимых участников KSI составляет 36% (2015 г.
).
Многие современные автомобили поддерживают аварийное рулевое управление.
Однако в настоящее время существует очень мало полностью реализованных систем автоматического рулевого управления.
Несмотря на некоторые проблемы, мы ожидаем, что технология AES выйдет на рынок в ближайшие годы.
Мы ожидаем, что R79 будет обеспечивать функции аварийного рулевого управления (ESF) примерно с 2020 года (ECE/TRANS/WP.29/GRRF/82, 2016), это облегчит разработку и установку AES. Euro NCAP сможет стимулировать внедрение технологии AES и проверить ее эффективность, включив ее в рейтинг, основанный на опасных ситуациях для ряда участников дорожного движения и их взаимодействия.
Пример схемы описания одного из тестов АЕВ.
Манекен пешехода выходит на дорогу перед движущимся автомобилем.
Автономное экстренное торможение (AEB) (2020, 2022 г.
) Основная цель технологии AEB — обнаружить и предотвратить аварию, предупредить водителя, разрешить другим системам задействовать тормоза или автоматически задействовать тормоза.
Эта технология была успешно внедрена в рейтинги безопасности в 2014 году и впервые была опробована при столкновениях сзади и автомобиля с автомобилем (Шрам, Уильямс и ван Ратинген, 2013), а затем при авариях на пешеходном переходе (Шрам, Уильямс и ван Ратинген).
, 2015).
Производительность системы AEB зависит от типа и сложности используемых датчиков.
Все больше и больше производителей добавляют дополнительные датчики и объединяют несколько типов датчиков, чтобы охватить новые и более сложные сценарии аварий.
Euro NCAP ожидает, что технология AEB будет продолжать развиваться, и поэтому определила три приоритетные области, в которых схема рейтингов будет обновлена:
- Аварии с «запасным» или «запасным» обычно происходят на низких скоростях, на подъездных дорогах и парковках.
Недавние исследования немецких страховщиков показывают, что до 17% столкновений пешеходов и автомобилей, приводящих к травмам, происходят сзади автомобиля.
Большинство жертв (63%) были пожилыми людьми, а дети до 12 лет составляли 6% (Немецкие страховщики, 2017).
По оценкам, по всей Европе число пешеходов, получивших серьезные травмы в таких авариях, составляет 1400 человек в год. Система помощи водителю, которая распознает присутствие людей позади транспортного средства и автоматически инициирует торможение или предотвращает ускорение, имеет значительный потенциал для предотвращения несчастных случаев (Немецкие страховщики, 2010).
Взяв за отправную точку работу, проделанную страховыми организациями (RCAR, 2017), Euro NCAP планирует в 2020 году ввести сценарий движения задним ходом для пешеходов в набор тестов безопасности пешеходов AEB для уязвимых участников дорожного движения.
- Маневры на перекрестках и поворотах, происходящие на перекрестках, сопряжены с повышенным риском столкновений транспортных средств, транспортных средств и пешеходов.
Обычно «несчастные случаи на переезде» происходят из-за проезда на красный свет, недостаточной видимости, невнимательности водителя или превышения скорости.
Аварии на поворотах часто происходят из-за невнимательности или недостаточной видимости встречного транспорта при повороте налево или направо.
На перекрестках, где скорость автомобиля относительно низкая, или при повороте, AEB может эффективно предотвратить аварии.
Тестирование производительности AEB будет включать в себя распознавание автомобилей, пешеходов, велосипедов и двухколесных транспортных средств (Powered-two-wheeler (PTW), тестирование начнется в 2020 году.
- Базовые сценарии.
Оценка совместной работы рулевого управления и торможения в полосе движения для предотвращения ДТП с другими участниками дорожного движения (транспортными средствами, ПТС, пешеходами), запланированная к реализации с 2022 года (см.
также EAS).
В2Х (2024 г.
) Связь V2X, которая включает в себя обмен данными между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой, потенциально может не только повысить безопасность, но и повысить эффективность транспорта.
Примеры функций, связанных с безопасностью, включают возможность отправлять и получать такие сигналы, как «Стоп-сигналы», «Приближается мотоцикл» или «Впереди дорожные работы».
Чтобы обеспечить преимущество перед обычными бортовыми датчиками, V2X должен обнаруживать возникновение риска раньше, чем любой другой датчик.
Это влечет за собой требования к низкой латентности – временной задержке, обеспечению безопасности передачи данных, необходимости расширения пределов видимости и локализации передачи данных.
В целом обсуждаются два подхода к решению этих проблем: 802.11p, стандарт, доступный сегодня и одобренный в США, и новый сотовый V2X (5G).
Ведущие автопроизводители, производители чипов и операторы сотовой связи сформировали Автомобильную ассоциацию 5G (2016 г.
) для разработки, тестирования и использования систем 5G в автоматизированных транспортных средствах.
Европейский Союз ожидает, что услуги 5G будут полностью развернуты к 2020 году, хотя на самом деле для полного создания необходимой инфраструктуры может потребоваться еще несколько лет (Европейский парламент, 2017).
До сих пор нет определенности относительно стандарта V2X и сроков завершения, поскольку автопроизводители не считают функции безопасности V2X приоритетом для европейского рынка.
Однако ожидается, что к 2024 году большая часть технологических вопросов будет решена, и останется только спрос.
Euro NCAP признает потенциал безопасности технологий V2V и V2X для пассажиров автомобилей, уязвимых участников дорожного движения и двухколесных транспортных средств.
Для поддержки развития этих технологий в рейтинговую схему технологий V2X будут введены отдельные параметры, которые будут оценивать соответствующие функции безопасности.
Обнаружение присутствия ребенка в автомобиле (2022)
Ребенок, оставленный в припаркованной машине даже на несколько минут, рискует получить тепловой удар и смерть.Смертность детей от теплового удара в автомобиле ниже, чем от аварий, однако особого внимания заслуживает природа этих вполне предотвратимых случаев.
Неспособность ребенка самостоятельно выйти из транспортного средства в сочетании с плохой переносимостью высоких температур требует ни в коем случае не оставлять детей в транспортном средстве без присмотра.
Уже доступны технологические решения, которые могут распознавать ребенка, оставленного в машине, и напрямую предупреждать владельца автомобиля или службы экстренной помощи, если ситуация опасна.
Euro NCAP будет поощрять производителей предлагать такие решения в качестве стандарта.
Обновления стандартов
Протоколы оценки работоспособности системы контроля скорости и поддержки полосы движения предлагается обновлять поэтапно, чтобы идти в ногу с растущими возможностями систем, поступающих на рынок.В случае системы помощи при превышении скорости это означает учет работы функций распознавания дорожных знаков, таких как знаки одностороннего движения, знаки «въезд запрещен», «стоп» или «уступи дорогу».
Уже объявлены более строгие критерии оценки систем поддержки полосы движения LSS, при этом больший упор делается на аварийное удержание полосы движения по сравнению с базовой системой удержания полосы движения.
Дальнейшие изменения могут включать добавление распознавания Power Two-Wheeler в предварительных сценариях или тестирование производительности на изогнутых участках дороги.
Автоматизированная функциональность
Развитие автоматизированного управления легковыми автомобилями, вероятно, будет быстрым, но эволюционным.Ни один автомобиль еще не предлагает полную автоматизацию во всех ситуациях.
Однако на рынок уже выходят ранние образцы автоматизации уровня 3, позволяющие водителю в определенных ситуациях освободиться от управления автомобилем.
Основной характеристикой нынешних функций является одновременная автоматизация продольного (скоростного) и поперечного (поворотного) органов управления, однако это все равно требует от водителя контроля за их безопасной работой.
Учитывая постепенное развитие технологий, имеет смысл разбить оценку автоматического управления по функциям, то есть создать отдельные тестовые сценарии для оценки каждой отдельной технологии.
Это позволит потребителям сравнить результаты одного автомобиля с результатами другого для той же ситуации и убедиться в правильности работы системы.
Ниже приведен список случаев, для которых предлагается некоторая степень поддержки или полная автоматизация процессов, или ожидается, что автоматизация будет предложена в ближайшем будущем, и Euro NCAP заинтересован в этом:
- Автоматическая парковка
- Вождение по городу
- Вождение по шоссе
- Вождение в пробках
- Вождение по автомагистрали
В будущем могут появиться причины объединить некоторые рейтинги в единый рейтинг «Автоматизированное вождение», учитывающий результаты совместной работы отдельных систем и их вклад в общую безопасность.
Тестирование и оценка
Учитывая, что некоторые системы безопасности уже вышли на рынок до завершения процедур их тестирования, Euro NCAP сосредоточится в первую очередь на информировании потребителей о функциональных возможностях, технических ограничениях и описании человеко-машинного интерфейса (HMI) этих систем.Деятельность Euro NCAP будет направлена на предоставление поясняющей информации, охватывающей некоторые из следующих пунктов: определение (например, инструкции, брендинг), активация системы, активация системы (например, настройка автономного круиз-контроля, ACC), эксплуатация (функциональное тестирование таких систем, как AEB, SAS и т. д.), Работа без вмешательства водителя (например, прохождение поворотов, переключение передач, торможение или рулевое управление), Деактивация (автоматическое отключение, например, при отсутствии дорожной разметки), Перехват рулевого управления (мгновенный переход на управление, например, в экстренной ситуации).
).
Кроме того, что касается HMI, Euro NCAP проанализирует понимание водителями информации, предоставленной производителем автомобиля, а также проанализирует поведение систем безопасности, чтобы обеспечить правильное использование.
Первоначально оценка взаимодействия будет проводиться субъективно, на основе мнений экспертов, проводящих технические тесты, и информации, поступающей от выбранных пользователей.
Для этих целей в ближайшем будущем будут разработаны стандартизированные протоколы и процедуры оценки экспертов и пользователей.
Градация
Сначала рейтинг автоматизированного вождения будет отделен от стандартного звездного рейтинга Euro NCAP. Будет предложена отдельная схема градации с простым описанием уровней безопасности системы.Euro NCAP планирует поэтапный подход, который первоначально будет сосредоточен на системах непрерывной помощи, в частности на системах шоссе и пробок.
Вполне вероятно, что эти оценки будут реализованы еще до начала срока действия описанной дорожной карты – уже в 2018/2019 году.
Информационная безопасность
Поскольку автомобили становятся все более зависимыми и привязанными к обмену данными через Интернет, они становятся все более уязвимыми для хакерских атак и кибератак.Уже были случаи, когда некоторые транспортные средства управлялись дистанционно, что вызывает беспокойство, поскольку наличие таких уязвимостей может быть использовано злонамеренно, что создает угрозу безопасности.
Другими словами: система, не защищенная от информационных атак, небезопасна.
Информационная безопасность по своей природе не связана напрямую с Euro NCAP. Однако могут появиться технологии, повышающие информационную безопасность, и Euro NCAP будет поощрять их, тем самым сообщая потребителям, что транспортные средства, использующие эти технологии, безопаснее.
Однако если окажется, что эти системы легко взломать и подорвать безопасность вождения, доверие к рейтингу Euro NCAP также будет подорвано.
Продолжается работа над разработкой и пересмотром стандарта функциональной автомобильной безопасности ISO 26262, а объединение рабочих групп ISO (21434) и SAE (J3061) приступило к разработке стандарта автомобильной кибербезопасности.
В этом стандарте будут описаны процессы обеспечения информационной безопасности, что поможет компаниям обеспечить информационную безопасность транспортных средств на протяжении всего жизненного цикла продукции.
В то же время эта тема обсуждается в Целевой группе ООН по кибербезопасности в OTA в рамках WP29/ITS-AD (Неофициальная рабочая группа по интеллектуальным транспортным системам – автоматизированное вождение (ITS/AD), 2017).
Euro NCAP продолжит следить за развитием этих стандартов и правил и реакцией автомобильной промышленности.
Соблюдая эти стандарты, Euro NCAP сможет требовать от производителя транспортных средств демонстрации лишь минимального уровня информационной безопасности.
Теги: #информационная безопасность #здоровье #Транспорт #Автомобильные гаджеты #безопасность автомобиля #автономный автомобиль
-
Пророческие Ботаники
19 Oct, 24 -
Каким Спортом Ты Занимаешься, Хабраюзер?
19 Oct, 24 -
По Мотивам Игры Жизнь
19 Oct, 24 -
Драм-Машина На Основе Нейронной Сети
19 Oct, 24
