В Массачусетсе вводится плата в размере 0,05 доллара за каждый вызов такси через мобильное приложение.
Деньги пойдут обычным таксистам.
Это потрясающий пример того, как инновационный сектор экономики вынужден субсидировать убыточных конкурентов.
Извозчик в дореволюционной России
Американский штат Массачусетс вводит беспрецедентные меры по поддержке таксомоторных компаний, которые не могут конкурировать с более дешевой и удобной услугой «компьютерное такси» — вызовом машины с водителем через мобильное приложение.
Такие сервисы, как Uber, Lyft, Sidecar, Яндекс.
Такси и десятки им подобных, работают во многих странах мира и вызывают массовое возмущение среди традиционных таксомоторных компаний и профсоюзов таксистов.
Их бизнес развивался десятилетиями и никак не изменился.
Таксисты годами ждали получения лицензии на работу – и, получив заветную бумагу, чувствовали себя в безопасности на всю оставшуюся жизнь.
Теперь революционные перемены грозят оставить их без работы.
Забастовки и забастовки таксистов против Uber прошли в США, Франции, Бельгии, Белоруссии и других странах, в некоторых странах таксисты На водителей Uber напали .
Власти зачастую встают на сторону традиционной отрасли — и вводят различные меры по регулированию новомодных услуг компьютерного такси.
Власти Массачусетса пошли по этому пути дальше, чем кто-либо другой.
В этом штате потребуются компьютеризированные службы такси.
субсидировать их менее эффективные конкуренты.
Массачусетс готовится представить собирайте 5 центов с каждой поездки через компьютерный сервис вызова такси, и на эти деньги они намерены поддержать традиционную индустрию такси.
Это первый случай подобных субсидий в США и, возможно, во всем мире.
Губернатор штата подписал закон о введении сбора в августе 2016 года как часть пакета законов о регулировании рынка.
Решение уже принято, осталось разработать порядок взыскания денег с ИТ-компаний, которые работают в этом секторе.
Профсоюзы такси хотели пойти еще дальше: они потребовали, чтобы водители-частники, которые находят попутчиков через мобильное приложение, получали лицензии.
Они также потребовали, чтобы на частных водителей распространялись другие меры регулирования, которые применяются к профессиональным водителям такси, такие как регулярные проверки транспортных средств.
Таксисты потребовали ввести не пятицентовый, а 20-центовый налог за каждую поездку.
Предполагалось, что 5 копеек из этих денег пойдут на субсидирование регулярного такси, 10 копеек - в городской бюджет и еще 5 копеек - в государственный дорожный фонд. Даже такая небольшая плата может принести миллионы долларов.
Только Uber и Lyft обеспечивают 2,5 миллиона поездок в месяц в Массачусетсе.
Эти деньги будут использованы для внедрения «новых технологий и передового сервиса, безопасности и эксплуатационных возможностей» обычных такси.
В других странах власти также часто прислушиваются к требованиям профсоюзов таксистов и вводят меры регулирования для Uber и аналогичных сервисов.
В широкой перспективе законодатели и регулирующие органы пытаются адаптироваться к экономике совместного использования в целом.
Власти не могут понять, как регулировать эту новую экономическую модель, основанную на равноправном сотрудничестве граждан.
.
Эта проблема касается не только частных такси, но и P2P-сервисов аренды (Airbnb, HomeAway, FlipKey) или сервисов домашней кухни, где семья готовит еду и приглашает гостей к себе домой (Feastly, EatWith).
То есть сервисы, где люди устанавливают контакт и взаимодействуют друг с другом напрямую.
Вместо того, чтобы предоставить таким услугам максимальную свободу и стимулировать экономическую активность, власти пытаются применять методы регулирования, действовавшие в старой экономике.
Водителей частных такси заставляют получать лицензии, оформлять страховку, а таксомоторные компании вынуждены приобретать специальные бейджи для каждого водителя.
Это практически невозможные условия для частного такси.
Неудивительно, что в некоторых странах работа Uber и подобных сервисов вообще запрещено или регулируется особыми правилами.
В Калифорнии Uber и Lyft классифицируются как «Транспортные сетевые компании» (TNC), на которые распространяются особые правила.
Все эти меры сложно назвать эффективными: рядовые таксисты до сих пор считают, что их права ущемляются.
Беспрецедентные действия властей Массачусетса представляют собой особый случай.
Фактически власти облагают налогом более эффективную инновационную отрасль — и отдают эти деньги менее эффективной отрасли устаревших таксомоторных компаний, потому что они не способны самостоятельно выдерживать конкуренцию.
Эта история напоминает о том, как моторизованные автомобильные экипажи заменили конных кучеров, возивших экипажи в XIX и начале XX веков.
В конце концов, эта отрасль тоже строго регулируется государством .
Для всех таксистов были прописаны правила, за нарушение которых применялись штрафы:
- Водитель такси должен был иметь собственный номерной знак.
- Номерной знак должен был быть прибит в соответствующем месте.
- Останавливаемся только в определенных местах.
- Экипаж должен был быть чистым и неповрежденным.
- Кафтан возницы должен был быть в приличном виде.
Были и возрастные ограничения: водителю должно было быть от 18 до 65 лет. Требовалось также, чтобы извозчик «отличался трезвым поведением», но последнее требование выполнялось не повсеместно.
Водитель такси на такси (ждёт клиента).
1898 г.
Интересно, что почти все дореволюционные правила для таксистов до сих пор действуют. Но научно-технический прогресс не стоит на месте – и впервые за два столетия индустрии извозчиков придется смириться с изменениями.
Компьютерные сервисы вроде Яндекс.
Такси помогают любому водителю, желающему встретить человека в дороге, найти попутчика.
Он может делать это раз в неделю или раз в месяц и не является профессиональным водителем.
Из-за большого количества таких «случайных» водителей на карте всегда есть сотни свободных машин.
Ближайший из них прибудет к вам по координатам GPS в течение нескольких минут, а стоимость поездки будет намного дешевле, чем у профессионального такси.
Что касается безопасности в условиях отсутствия государственного регулирования, здесь не должно быть поводов для беспокойства: частные операторы такси уже применяют более строгие правила проверки, чем большинство таксопарков, включая двустороннюю систему рейтинга водителей.
В результате водители Uber более вежливы и прилично одеты, чем водители обычного такси, а их машины новее и в лучшем техническом состоянии, чем у обычных такси.
В таких условиях обычные правила государственного регулирования не действуют, а попытки властей ввести лицензирование или тем более плату за каждую поездку в пользу таксомоторных компаний выглядят крайне нелепо.
Система прекрасно саморегулируется без участия государства, с чем власти, видимо, очень сложно смириться.
Однако нынешняя революция служб такси — это еще ничто по сравнению с тем, что начнется, когда в коммерческую эксплуатацию появятся беспилотные такси.
Иллюстрация: Нитрозак и Снагги
Интересно, как к этому адаптируются таксомоторные компании?
Теги: #Транспорт #Будущее здесь #Краудсорсинг #такси #Uber #коллекция #такси #поддержка убыточного бизнеса #шеринговая экономика
-
Коврик Витая Пара
19 Oct, 24 -
Html-Разметка В Linux
19 Oct, 24 -
Еще Один Способ Организации Ооп В Js
19 Oct, 24 -
Почему Программатик Вызывает Споры?
19 Oct, 24
