Пневмопоезд не имел паровоза, а двигался за счет создаваемого в трубе вакуума.
Вакуум в трубе создавался стационарными компрессорными станциями.
В середине XIX века такая схема обещала ощутимые преимущества и активно апробировалась.
Мимо компрессорной станции проходит пневмопоезд: 
Южно-Девонская железная дорога в Британии стала самой длинной, хотя и не самой успешной.
Между рельсами была проложена труба, с разрезом в верхней части по всей длине.
В трубу помещался поршень, соединенный через упомянутый разрез с автомобилем.
Создание вакуума в трубе приводило в движение поршень, а за ним и каретку.
Разрез в трубе закрывался кожаными задвижками.
Еще один вариант пневмопоезда.
Здесь паровозом является первый вагон (к нему прикреплен поршень), второй вагон используется для «заделки» разреза трубы (кликабельно): 
Длина Южно-Девонширской линии составила 32 км (красные точки — компрессорные станции): 
Некоторые здания компрессорной станции, кстати, сохранились: 
Чего они ждали от поездов с пневмодвижением? Много вещей.
а) способность преодолевать подъемы большей крутизны, чем паровозы, что в будущем обещало упростить строительство дорог в холмистой местности - прямо, экономя на строительстве; б) экономичность за счет снижения веса поезда (нет массивного паровоза, тендера с углем и водой); в) безопасность, так как при такой системе на участке между компрессорными станциями мог находиться только один поезд и снижался риск столкновения (закон об обязательной блокировке путей и автоматических тормозах).
будет принят парламентом только через 42 года , после железнодорожной катастрофы недалеко от Армы).
В 1847 году по Южно-Девонширской линии стали курсировать пневматические поезда попеременно с паровозами и постепенно полностью вытеснили их.
В день курсируют девять поездов; рекордная скорость 28-тонного поезда достигает 112 км/ч.
Пассажиры довольны: быстро, тихо и без дыма – красиво! 
(это изображение еще одной британской пневмодороги, но суть та же)
Конструкторы не очень довольны — тяговая сила поездов оказалась меньше ожидаемой.
Для увеличения мощности на холмистых участках 15-дюймовые трубы заменены на 22-дюймовые, а на равнинные участки вместо прежних 12-дюймовых перенесены 15-дюймовые.
Расход угля на компрессорных станциях оказывается значительно выше расчетного из-за подсосов воздуха и нескоординированной работы станций.
«Эксплуатация обходится в копеечку: 3 шиллинга 1 пенс за милю пути для пневмопоезда против 1 шиллинга 4 пенса для паровоза.
Запущенный вскоре электрический телеграф улучшает слаженность работы компрессоров и поездов, что сразу снижает затраты на топливо на четверть, но.
Это все равно было дорого.
В морозы возникают трудности с кожаными клапанами на трубе – смазанные рыбьим жиром, они дубеют на морозе и не держат вакуум.
Да и вообще клапана оказались самым деликатным элементом дороги, требующим постоянного ухода.
А новость о том, что в конце сезона для полной замены маслосъемных колпачков потребуется несколько десятков тысяч фунтов, окончательно расстроила акционеров.
Дискуссия между энтузиастами и владельцами была долгой, но, увы, закончилась закрытием проекта.
Следует отметить, что главный строитель Южно-Девонширской линии (пресловутый Брюнель ), видя несостоятельность своей реализации, денег за работу не взял.
Фрагмент дороги, оставленный памятником: 
Были также другие пневмодороги , более успешный, но человечество все равно вошло в 20 век на паровозе.
В наше время идея пневмодороги была реализована в бразильском проекте.
Аэромовель в Джакарте: В определенном смысле проект можно считать дальним родственником пневмодорог.
Хайпелоп .
Теги: #Транспорт #Энергия и аккумуляторы #Старое железо #гиперпетля #железная дорога #промышленная революция #пневматика
-
Перемещение Базы Данных Sql Server
19 Oct, 24 -
«Рамблер» Купил Себе Еще Один «Бегущий»
19 Oct, 24 -
83% Интернет-Пользователей «Кибербольны»
19 Oct, 24
