Корпоративное техническое обслуживание самолетов и деловая авиация: парадокс расширения центров комплектации самолетов во время рецессии
В настоящее время бизнес-авиация является одной из самых прибыльных отраслей, требующих поставщиков услуг и технического обслуживания. Однако, несмотря на растущий спрос на корпоративные авиационные услуги, за последние несколько лет отрасль в целом столкнулась с серьезными проблемами. Хотя большая часть бизнеса использует участки, принадлежащие тому или иному главе государства, он оказался восприимчивым к изменению отношения и глобальным экономическим факторам. В нынешних экономических условиях поставщикам авиационных услуг приходится бороться с перебоями, неопределенным финансированием и растущими затратами. Профессионалы в этой области регулярно оценивают эксплуатационные расходы, чтобы обеспечить лучший контроль затрат и планирование бюджета. Однако на успех бизнес-авиации могут повлиять многие факторы. Некоторые игроки отрасли случайно выросли, в то время как другие испытывали трудности. Несмотря на то, что рост прибылей авиакомпаний стагнирует, флот, принадлежащий корпорациям, все еще увеличивается, поскольку дестабилизация создает альтернативные предприятия и облагает налогом покупную цену государственных самолетов. В этом обзоре подробно рассматривается, что необходимо для успешной эксплуатации самолетов бизнес-класса, обобщаются рыночные данные и дается взгляд на нюансы отрасли. Возникновение и расширение международных систем воздушного транспорта (IATS) способствовало увеличению доходов различных авиакомпаний, а также увеличению операций флота. Пандемия COVID-19 сильно ударила по авиационному сектору в 2020 году, остановив работу сотен сетей авиакомпаний. Многие авиакомпании, включая LATAM, Air France, American Airlines, Delta Air, British Airways и т. д., решили временно закрыть многие маршруты и уволили тысячи сотрудников. Это также относится к брокерским фирмам, таким как GAT, провайдерам MRO, таким как Sentry Fuels, Lone Mountain, Buckeye’s, Keystone, Avsie Global, и агрегаторам портфелей лендинг-слотов.
После COVID-19, когда страны начали вновь открывать свою экономику, операторы авиакомпаний и энтузиазм сопутствующих заинтересованных сторон увеличили спрос на места авиакомпаний и предложения продуктов на трапе. На этом фоне восстановление авиакомпаний резко ускорилось, и для многих авиакомпаний это больше не было мрачной перспективой или потенциально жизнеспособным вариантом; Это стало новой нормой. Следовательно, MRO должны иметь возможность захватывать/удерживать или привлекать новых операторов бизнес-самолетов. Кроме того, они должны обучать, предоставлять ресурсы, оснащать и/или информировать о существующих штрафах за повреждения самолетов и длительные перелеты — независимо от того, есть ли у них какие-либо связи с авиакомпаниями, которые могли бы снабдить их оперативными целями. Опросы последнего десятилетия также показывают большее внимание к развертыванию активов по сравнению с подсчетом полетов, поскольку эти самолеты проводят большую часть ночей в состоянии покоя и, как правило, занимают меньшую продолжительность пребывания в ротации в центре готовности флота. Деловые стимулы авиакомпаний (бортпроводников и другой персонал) часто подвергаются налоговым последствиям после торговых кредитов (банковских), финансовой конкуренции, судебных разбирательств, результатов страховых оценок, чрезмерных операционных расходов из-за завышенных арендных ставок (+ прибыль/или убытки в переговорах). завышение ставок), готовность подрядчиков выделить финансирование/выгодные условия и т. д., что может вызвать обеспокоенность по поводу схемы тарифов. Своевременное официальное выявление и раннее вмешательство с руководителями воздушных судов имеют решающее значение для предотвращения эскалации проблем, сбоев оборудования, неисправностей, недовольства клиентов, среди прочего, от подрыва престижа, имиджа и срока пребывания владельцев. Кроме того, аспекты ответственного управления техническим обслуживанием и ремонтом могут привести к планированию преемственности, особенно если автопарк находится в состоянии упадка. Таким образом, это также препятствует рентабельности активов и связанному с этим постоянному поощрению обязательств по аренде между авиакомпанией и так называемыми центральными представителями MRO. Когда авиационные системы выходят из строя во время периодических RCA, хотя сложные концепции могут быть более эффективными, текущая поддержка MRO может потребовать более длительных методов обучения, включающих замену авиационного технического обслуживания. Хотя бесчисленное множество филиалов могут выжить без программ MRO, меньшее их число не может этого сделать.
-
Принципы Точного Измельчения
19 Oct, 24 -
Зачем Ехать В Калифорнию
19 Oct, 24 -
10 Советов На День В Танжере
19 Oct, 24 -
Ароматы Для Дома: Особенности Выбора
19 Oct, 24
